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很多电动车辆续航里程可以达到600、700KM以上，里程焦虑在一定程度上得到了解决，但是充电困难仍然是制约电动车发展的问题之一，一来是充电桩的基础建设覆盖率并不算高，其次是充电时间，即便是快充（20—80%）的时间最短也在30分钟左右，而且还受限于电池容量和充电功率。

电池容量方面，一般同级别、同价位的电动车辆都比较相近，一般在70-100kWh不等。而充电功率主要取决于充电电压和充电电流。

特斯拉提升充电功率的方式是在充电电流上做文章，它采用大电流快充方案，峰值电流甚至高达600安培，最高充电功率 250kW。但是单电流的增加，也同样会充电过程中的热量，而高温是锂电池容量衰减的一个主要因素，所以大电流充电方案对散热系统也有较大的考验。

而保时捷则是走的另一条路线，就是提升充电电压，代表是保时捷Taycan(图片|配置|询价)的 800V 方案，其充电峰值功率可以达到 350kW。当然除了保时捷以外，许多自主品牌也在推行800V的充电方案。比如极狐阿尔法S、小鹏G9、广汽埃安AION V Plus、阿维塔11、路特斯Eletre、现代预研的IONIQ5、长城机甲龙等。不难看出，高电压的路线还是被多数主机厂所看重。那800V快充究竟怎么样呢？不支持800V快充的车辆，能不能用800V充电桩充电呢？

首先是由于电压提升，800V快充对于电气系统的高功率，和非电气系统的绝缘要求更高。电动车的核心零部件分为大三电（电池、电机、电控）、小三电（OBC、PDU、DC/DC 转换器）和电动压缩机。高压系统器件主要由动力电池、电机、高压配电盒、OBC、DC/DC 转换器、逆变器、PTC、空调压缩机组成构成。这些主要的零部件，都需要重新开发。

而充电模块方面，充电枪、充电线、保险丝、直流充电接触器等是不同的。当前普通的电动车，在接入800V充电桩后，可能会出现充电线过热、保险丝被击穿、接触故障、甚至有明火的风险。

其次电池在一定程度上也会受到影响。目前的三元锂电池的负极主要是石墨材质，石墨电极受限于层状结构，传输路径长，不支持较高电压的流通，强行在800V这种高压下工作，石墨电极极化大，会产生析锂现象，影响电池的使用寿命，甚至有安全隐患。

而且对于普通电动车来说，液冷板通常设计在电池底部，而800V 高压方案则是在电芯组之间，放置立式液冷版，甚至在电池顶部也增加液冷板，不仅结构不同，而且水冷板的面积也会增加。因此，如果当前的新能源汽车不支持800V的快充方案，还是不要用800V的高压充电接口。

但总而言之，新能源车的快充，高电压、低电流是发展的趋势，800V充电系统如果可以大规模量产，并把成本控制在人们可接受的范围，其对充电系统和人们日常驾驶的影响是革命性的，但前提仍然是充电设施、电池企业、主机厂的多方统筹。

（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）

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